Ferrari-Chef Vigna im Handelsblatt

Ferrari-Chef Vigna

„Andere sind vollständig grün, wir werden das nicht sein“

Der hochprofitable Luxusautobauer wird seit zwei Jahren von einem Physiker geführt. Im Interview erklärt er, warum er wenig von KI hält – und wieso Ferrari an Verbrennern festhält.

Christian Wermke 27.12.2023 - 08:32 Uhr

Der Physiker Benedetto Vigna ist seit 2021 Chef beim Sportwagenhersteller Ferrari. Er sieht sein Unternehmen als Luxuskonzern – und hält wenig von KI. Foto: Ferrari (3)

Maranello. Hinter Benedetto Vignas Schreibtisch hängt eine gerahmte Abschiedsbotschaft seiner früheren Mitarbeiter: „From Micro to Macro“, zusammengesetzt aus Computerchips, dazu die Silhouette eines Rennwagens. Sein Leben lang hat der heutige Ferrari-Chef in der Chipbranche gearbeitet, die Autowelt war ihm fremd, als er 2021 nach Maranello kam. Dort verantwortet er nun eine Sportwagenlegende mit einem Jahresumsatz von mehr als fünf Milliarden Euro.

28 Jahre war der 54-Jährige beim italienisch-französischen Halbleiterher-steller STMicroelectronics. Vigna ist Physiker, hält selbst mehr als 200 Patente. Und auch bei Ferrari, wo die Marke im Mittelpunkt steht, ist er gern nah dran an der Technik: Unlängst ist er mit seinem Büro das gläserne Produktentwicklungs-zentrum umgezogen. Dort empfängt er auch zum Interview, seinem ersten mit einem deutschen Medium.

Herr Vigna, Sie sind jetzt etwas mehr als zwei Jahre bei Ferrari …

Zwei Jahre, drei Monate und elf Tage.

Sie zählen noch die Tage?

Es liegt nicht daran, dass ich mich nicht wohlfühle. Ich zähle, weil die Zeit hier für mich so wichtig ist.

Wie würden Sie die bisher zusammenfassen?

Spannend, aufschlussreich, augenöffnend. Vor allem lehrreich.

Was hat Sie überrascht?

Wenn man von außen kommt, versteht man Ferrari durch die Formel 1, das Auto auf der Straße. Aber wenn man drin ist, begreift man diese emotionale Dimension der Marke. Die Verbindung zwischen den mehr als 5000 Mitarbeitern und dem Unternehmen ist einzigartig.

Gab es etwas Negatives?

Wir haben ein Netzwerk von Kunden, Aktionären und Interessenvertretern – aber es wurde früher zu selten aktiviert. Für mich war es in meinem alten Job normal, am selben Tag mit Indern, Taiwanern und Amerikanern zu tun zu haben. Hier war das eher begrenzt.

Was haben Sie noch verändert?

Ich habe die Hierarchie deutlich abgeflacht. Die Zahl der organisatorischen Ebenen war zu groß. Zwischen dem CEO und dem Ingenieur, der die technischen Details erklären konnte, lagen neun Ebenen. Das zweite war das Silodenken, das wir aufgebrochen haben. Etwas Drittes gefiel mir nicht: Die Leute kamen zu spät zu Meetings.

Vignas Armbanduhr geht zehn Minuten vor, manchmal auch 15 Minuten, das entscheidet er jeden Morgen neu. Damit verwirrt er zwar seine Mitarbeiter, ist aber immer pünktlich. Es sind unkonventionelle Methoden, die der Manager mitbringt. Vielleicht braucht es genau diesen Blick von außen, um eine der berühmtesten Marken der Welt zu modernisieren – und Traditionalisten im Konzern von der Elektrostrategie und neuen Modellen zu überzeugen.

Der Purosangue, Ferraris erster Fünftürer, startet in Deutschland bei einem Preis von 390.000 Euro.  Foto: dpa

Wie gelingt Ihnen der Balanceakt zwischen Markenerbe und Modernisierung?

Menschen glauben oft, dass das Neue eine Negation der Vergangenheit ist. Aber das ist nicht wahr. Es hat länger gedauert, bis sich die Haltung einiger Traditionalisten geändert hat, aber die Tendenz ist sehr positiv.

Haben Sie ein Beispiel?

Ein Mann, seit 20 Jahren hier, ist Nachhaltigkeitsthemen immer ausgewichen, hielt sie für Zeitverschwendung. Da wir bis zum Ende des Jahrzehnts CO2-neutral sein wollen, habe ich ihm gesagt: Du bist jetzt für Nachhaltigkeit verantwortlich. Erst dachte er, ich will ihn beiseiteschieben. Heute kommt er zu mir und spricht aufgeregt über recyceltes Aluminium.

Bis vor Kurzem gab es bei Ferrari keine Fünftürer, nun erleben Sie einen riesigen Andrang auf den Purosangue.

Die Nachfrage hat uns überrumpelt. Zu Beginn mussten wir den Auftragseingang reduzieren. Wir wollten sicherstellen, dass die gesamte Lieferkette bereit ist. Wenn Sie ihn jetzt bestellen, kriegen Sie ihn Anfang 2027, vielleicht Ende 2026.

In zwei Jahren kommt Ihr erster Elektromotor. Das Röhren des V12-Motors war immer ein Symbol für Ferrari ...

Der V12 aus dem Jahr 1947 hört sich ganz anders an als heute der Purosangue. Wir verändern uns ständig. Die Marke ist wie ein lebender Organismus. Auch die Synapsen in unserem Gehirn verändern sich mit der Zeit. Es liegt an uns, sie am Leben zu erhalten, sie zu nähren. Wir bauen heute Autos auf eine bestimmte Art und Weise. In Zukunft werden Menschen Autos ganz anders bauen.

Motorenproduktion in Maranello. Foto: Ferrari

Eine Marke, die zu statisch ist, stirbt?

Ich komme aus einer Welt, in der man verschwindet, wenn man sich hinsetzt. Neue Ideen entstehen immer in Zeiten der Krise oder Veränderung. Man darf nicht nur in der Vergangenheit leben, sie muss mit der Zukunft verschmolzen werden.

Eine Lehre aus der Chipwelt?

Als ich bei STMicroelectronics anfing, war die Firma bei null. Als ich sie verließ, war sie mehrere Milliarden Dollar wert. Ich weiß, was es heißt, einen Markt zu schaffen. Ich weiß aber auch, was es heißt zu scheitern, wenn man aus Arroganz Fehler macht. Wir müssen mit vier Rädern auf dem Boden stehen. Gerade geht es uns sehr gut. Das ist aber keine Garantie dafür, dass wir auch in Zukunft stark sein werden.

Ob Pandemie, Kriege oder Inflationsdruck: Am Geschäft mit Luxusautos scheinen all die Krisen vorbeizugehen. Im vergangenen Jahr wurden bei Ferrari erstmals mehr als 13.000 Fahrzeuge gebaut, die hier nur verkauft vom Band laufen. Der Umsatz stieg auf rund 5,1 Milliarden Euro – in diesem Jahr sollen es 5,9 Milliarden werden.

20 Prozent des Umsatzes im Automobil- und Ersatzteilgeschäft macht das Unternehmen mit der Individualisierung – von der Farbe der Lenkradnaht bis hin zur individuellen Lackierung. Den günstigsten Ferrari mit Basisausstattung gibt es in Deutschland ab 190.000 Euro. Mit einer Ebit-Marge von zuletzt 24 Prozent ist Vignas Konzern einer der profitabelsten Autobauer der Welt.

Haben Sie bei der Marge mittlerweile eine Grenze erreicht?

Laut unserer Prognose wollen wir im Jahr 2026 zwischen 38 und 40 Prozent Ebitda-Marge erreichen und ein Ebit von mehr als 27 Prozent.

Benedetto Vigna ist Ferrari-Chef seit September 2021

Und danach ist Schluss?

Das ist das doch Schöne am Leben: Man weiß nicht, was passieren wird. Wir haben heute einen Plan bis 2026. Im Jahr 2025 werden wir einen anderen Plan für die Jahre bis 2030 haben.

Wollen Sie die extrem erfolgreiche Personalisierung weiter ausbauen?

Ja, aber wir müssen uns dafür umstrukturieren. Intern müssen wir Prozesse besser definieren. Extern muss die Lieferkette robuster werden, um den Kunden Freiheit und Flexibilität bis zur letzten Minute zu geben.

Sie haben viele sogenannte VIP-Kunden, darunter auch Prominente. Wie viele Autos muss man pro Jahr kaufen, um in diesem exklusiven Kreis zu bleiben – und damit auch bei limitierten Modellen zugreifen zu dürfen?

Um Sondermodelle bei uns zu kaufen, muss man normalerweise schon ein guter Kunde sein. Ob man Top-VIP bleibt, hängt aber von den anderen ab: Wenn jemand plötzlich drei oder vier Wagen kauft, kann es sein, dass ich mit zwei Autos in der letzten Minute aus diesem Zirkel absteige. Es ist wie das Qualifying in der Formel 1.

Eingangstor vom Ferrari-Werk in Maranello. Foto: Bloomberg/Getty Images

Wie viele VIPs haben Sie in Deutschland?

Ich kenne die genaue Verteilung nicht. Es ist schwierig für uns, die Nationalität zu bestimmen, denn manchmal kaufen Deutsche in der Schweiz oder in Belgien ihre Ferraris.

Wie wichtig ist der deutsche Markt?

Es ist für uns der größte in Europa. Die Motorsporttradition ist hier tief verwurzelt. Die deutschen Kunden wissen, wie man das Auto fährt, es genießt und pflegt. Ein Ferrari ist kein Transportmittel – es ist ein emotionales Produkt.

Wo sehen Sie Märkte der Zukunft?

In Südkorea, aber ich glaube auch an Taiwan und Saudi-Arabien. Indien dürfte längerfristig ein guter Ort sein. Es gibt dort sehr viele junge Menschen, die studieren, die Ingenieure oder Ärzte werden. Und es gibt viele Unternehmen, die China verlassen und nach Indien gehen.

Aber Sie waren zuletzt auch in China stark …

China steuert etwa zehn Prozent des Umsatzes bei, einschließlich Taiwan und Hongkong. Das wird in etwa auch so bleiben.

Bei vielen anderen Herstellern gehen die Absatzzahlen dort zurück.

Sie sprechen von Mercedes und BMW, einem ganz anderen Marktsegment mit mehr Wettbewerb. Das ist typisch für den chinesischen Markt, schauen Sie nur auf Smartphones: Samsung hatte 2015 einen Marktanteil von 80 Prozent. Heute geht er gegen null.

Seit Ende 2015 ist Ferrari an der Börse notiert, der Wert hat sich seitdem versechsfacht. Gespannt schauen die Aktionäre vor allem auf 2025: Dann will Vigna das erste vollelektrische Modell präsentieren, 2026 geht es in Produktion – und damit zwei Jahre früher als Supersportwagen-Konkurrent Lamborghini. Nur die Batteriezellen will Vigna zukaufen, den Rest vor Ort produzieren: Elektromotor, Wechselrichter, Batteriemodule. Dafür entsteht gerade eine riesige Halle auf dem Werksgelände.

Was sind Ihre Erwartungen an das erste E-Auto?

Es wird ein Ferrari sein. Die Leistung, das Design, die Fahrweise: Alles wird einzigartig sein, wie bei allen anderen Modellen auch. Wenn Menschen über Elektroautos sprechen, reden sie oft über Dinge, die uns gar nicht interessieren: vernetztes, geteiltes oder autonomes Auto. Wir reden nur über eine Art, ein Fahrzeug zu bewegen.

"Wir investieren auch weiter in den Verbrenner, wollen die Leistung steigern!"

Benedetto Vigna Ferrari-Chef

Wird es niemals einen selbstfahrenden Ferrari geben?

Nicht, solange ich hier bin. Schauen Sie sich doch nur unsere Fabrik an: Dort fahren autonome Transportwagen herum, aber sie bewegen sich nur auf einem vorgezeichneten Weg. Dabei sind das alles Roboter der neuesten Generation.

Wird es für immer Verbrenner-Ferrari geben?

2030 werden wir sie noch haben. Wir investieren auch weiter in den Verbrenner, wollen die Leistung steigern. Andere Unternehmen sind bei ihren Produkten vollständig grün, wir werden das nicht sein. Es wird bei uns drei Autos geben: das rote, das blaue und das grüne – also Verbrenner, Hybrid und elektrisch.

Das ist alles durch die neue EU-Gesetzgebung abgedeckt?

Das steht alles im Einklang mit der Regelung.

Was ist für Sie der Treibstoff der Zukunft?

Das ist uns egal. Wenn es E-Fuels werden, ist es wie der heutige Kraftstoff. Wird es hingegen Wasserstoff, sind wir auch da bereits in der Testphase.

Ab 2030 sollen jeweils 40 Prozent der Autos hybrid und vollelektrisch sein.

Können Sie das bereits in Modellen quantifizieren?

Wenn ich Ihnen das sage, würde ich verraten, wie viele Modelle wir bauen wollen. In einem Luxuskonzern ist die Geheimhaltung ein Mittel, um die Begehrlichkeit zu steigern.

Sie sehen sich nicht als Autobauer?

Wir sind ein Luxusunternehmen, das Autos herstellt, aber auch andere Dinge im Lifestylebereich. Ein Beispiel ist die „Maranello Clutch“, eine limitierte Tasche, die in Handarbeit in der Sattlerei der Fabrik gefertigt wird. Unsere Konkurrenten sind nicht nur Lamborghini und Aston Martin, sondern auch Hermès und Louis Vuitton.

Das Leder wird in Maranello noch per Hand verarbeitet. Foto: Ferrari

Es ist doch etwas anderes, sich für ein paar tausend Euro ein Hermès-Kleid zu kaufen – oder einen 200.000 Euro teuren Ferrari …

Ja, aber wir sprechen immer von Leuten, die sich beides leisten können.

Mit Modeboutiquen und Merchandising sprechen Sie aber auch andere Zielgruppen an.

Wir haben Kunden, die sich unser Auto kaufen können. Und dann haben wir jede Menge „Tifosi“, die Fans der Marke. In unseren Geschäften kann man sich als Teil der Familie fühlen.

Zum Markenmythos der Italiener gehört seit jeher der Motorsport. Enzo Ferrari war selbst Fahrer, gründete 1929 seinen Rennstall. Das erste Auto, das 1947 durch das Werkstor in Maranello fuhr, war ein Sportwagen. Unvergessen ist Michael Schumachers Siegesserie Anfang der 2000er, als er fünfmal am Stück die Formel 1 für Ferrari gewann.

Enzos Sohn Piero hält nach wie vor rund zehn Prozent der Firmenanteile. Größter Aktionär ist mit knapp 23 Prozent Exor, die Holding der Fiat-Gründerfamilie Agnelli, die auch am Autokonzern Stellantis beteiligt ist. Agnelli-Spross John Elkann leitet den Aufsichtsrat.

Wie ist Ihr Verhältnis zu Ihrem größten Investor?

Sehr gut, sehr direkt, ich hatte einige Treffen mit John. Wir sprechen über verschiedene Themen, schenken uns Bücher, lernen voneinander. Aber ich habe auch ein sehr gutes Verhältnis zu Piero Ferrari. Es sind zwei Menschen aus unterschiedlichen Generationen, John ist 47, Piero 78. Ich sehe durch sie verschiedene Dimensionen des Lebens und der Unternehmenskulturen.

Wie wichtig war die Rückkehr zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans, die Elkann

als Interimschef beschlossen hat?

Das war eine sehr kluge Entscheidung, nicht nur, weil wir direkt gewonnen haben. Der Rennsport wird immer wichtig sein. Wir bei Ferrari wollen Rennen fahren. Die Formel 1 ist wie ein 100-Meter-Lauf. Aber Le Mans, das ist Ausdauer, eher wie ein Marathon.

Der letzte Titel in der Formel 1 liegt 16 Jahre zurück, die Titel holten seither Mercedes und Red Bull. Die Entwicklungsbudgets für die Fahrzeuge sind inzwischen gedeckelt, aber nicht die Gehälter der Fahrer und Teamchefs ...

Der Punkt ist nicht das Geld. Man muss besser sein. Alle fahren gegen die gleichen Naturgesetze: Gravitation, Widerstand, Wind, Sand. Wir haben einige Fortschritte gemacht, aber waren nicht auf dem Niveau wie die anderen. In zwei Monaten beginnt die neue Meisterschaft, dann werden wir sehen.

Der Rennsport ist für Vigna weiter elementar. Foto: REUTERS

Wo Sie Elektromotoren entwickeln: Ist für Sie die von Ferrari-Legende Jean Todt erdachte Formel-E eine Option?

Heute planen wir nicht, in die Formel-E einzusteigen. Aber das Einzige, was wir über die Zukunft wissen, ist, dass sich alles ändert. Dafür müssen wir bereit sein.

Künstliche Intelligenz ist keine Zukunft mehr, sondern Gegenwart. Wie gehen Sie im Unternehmen damit um?

Als der erste IBM-Großrechner aufkam, hatten auch alle Angst, ihren Job zu verlieren. 60 Jahre später haben wir immer noch Menschen, die Berechnungen machen.

Sind die neuen Sprachmodelle nicht viel mächtiger?

Diese KI fasst nur zusammen, klassifiziert die Vergangenheit. Sie kann Ihnen nichts über die Zukunft sagen. Sie kann nicht kritisch denken. Wir Menschen nutzen unsere Erfahrung, aber auch unseren Verstand. KI ist die Extremisierung eines rationalen Menschen, der sich an alles erinnert, wie ein hyperaktiver Elefant. Aber es fehlt der Funken der Innovation, die emotionale Seite des Lebens.

Vita Benedetto Vigna

Der Physiker

Vigna wurde in der süditalienischen Region Basilikata geboren, hat in Pisa und Berkeley studiert. Nach Stationen beim CERN in Genf und beim Max-Planck-Institut in München kam er 1995 zum Halbleiterhersteller STMicroelectronics, war dort zuletzt für den Bereich mikroelektromechanische Systeme und Sensoren zuständig.

Der Ferrari-Fan

Vignas erste Begegnung mit Ferrari war ein Grand Prix, im Alter von 14 Jahren. Während des Studiums stellte er sich vor, wie man einen Ferrari leistungsfähiger machen könnte. Daran, jemals einen zu besitzen, dachte er nie. Heute fährt er einen Ferrari Roma – und testet viele andere Modelle auf der Rennstrecke.

Der Privatmann

Vigna geht joggen und Skifahren, liest Bücher und verbringt gern Zeit mit seiner Familie und Freunden. Derzeit lernt er zusammen mit seiner Tochter Chemie – für ihre Abschlussprüfung.

Nutzen Sie keine KI bei Ferrari?

Doch, etwa um 35 PS mehr aus unserem Motor herauszuholen oder um unseren Verkäufern einen Fragebogen zu erstellen. Aber am Ende ist es unser Gehirn, unser emotionaler, nicht-mathematischer Ansatz, der die Innovation bringt. Für mich ist KI ein stochastischer Papagei.

Aber wenn Sie alle alten Ferrari-Designs in eine KI werfen, wäre sie dann nicht in der Lage, neue Entwürfe zu erstellen?

Vielleicht ja. Aber wenn man nur auf die Vergangenheit schaut, kann man keine überraschende Zukunft schaffen. Wenn KI die Kreativität stoppt, wird es für mich kritisch. Wenn wir unsere komplette Arbeit an die KI vergeben, werden wir in ein paar Jahren alle dumm sein, unfähig, uns Zahlen zu merken, zu denken. Der beste Weg, KI zu regulieren, besteht darin, eine Generation von kritisch denkenden Menschen heranzuziehen.

Herr Vigna, vielen Dank für das Interview.